浅谈铁路车务站段中间站调车作业中安全风险及控制 调车作业是铁路运输生产的重要组成部分，是车站运输组织工作中一项技术性强、要求较高而又复杂的工作，是确保实现列车编组计划、实现列车运行图的重要环节，是确保车站运输畅通的关键作业。

　　编组站、区段站都配属有固定调机，人员配备充足，调车设备较为先进，作业线路较多，照明、瞭望等作业环境较好，调车作业对正线的影响也比较少，先天条件对安全生产的威胁较小。但对于XX站段管辖的XX个中间站来说，由于绝大部分无专用调机，线路设置少，人员配备少（大部分无专用调车人员），作业难点多、安全隐患多、不利因素多，尤其是切割正线调车作业对正常的接发列车和运输生产组织影响极大，稍有不甚发生问题，就会对整个车站和正线的畅通无阻造成影响，这也是车务站段当前安全生产的一大薄弱环节。

　　根据系统安全工程的观点，对于安全生产的日常管理，可分为“人员、设备、环境、管理”四类风险，因此从以下四个方面分析中间站调车安全存在的风险因素：

　　1.1.1 中间站受作业量小和定员少的影响，调车作业由助理值班员或其他人员兼任，无专门的调车人员，有关调车作业方面的业务技能素质和作业标准掌握不扎实，遇到非正常情况应变处置能力较弱。

　　1.1.2 中间站大多利用本务机车进行调车作业，机车乘务员对站场设备、人员以及作业时间标准、《站细》等不熟悉，车务、机务及有关作业人员配合生疏，相互协调较为困难。

　　1.1.3 中间站兼任调车作业的人员相对年龄较大、文化水平低，对平面调车、无线调监等新知识、新技术、新设备的掌握较慢，影响了新设备安保作用的发挥。

　　1.1.4 个别职工综合素质不高，自我要求不严，存有懒惰、侥幸心理，一味图快、图省事，简化程序、违章蛮干。

　　1.2.1 中间站大多无牵出线或者牵出线较短，调车作业占用正线、到发线及道岔咽喉区，瞬间失误就可能发生事故，就会对正线的畅通无阻和正常的运输生产带来严重影响。

　　1.2.2 中间站调车设备简陋，受地形条件限制，部分站场纵坡超过2.5‰，大部分到发线为曲线，无充足的照明设备，瞭望条件、作业条件“先天不足”，极易发生事故。

　　1.3.1 中间站正线列车运行密度大、到发线会让多，因此调车作业中等待时间长，中断次数较多，容易造员精力不集中，简化程序、违章作业。

　　1.3.2 中间站由于受地形和客观条件影响，站内照明条件差，站场两侧建筑物多，线路两侧树木多，对作业人员的劳动安全构成隐患，也影响正常瞭望和信号、进路的确认。

　　1.3.3 中间站货场、专用线等作业点较为分散，大部分专用线远离站区，走行距离长、作业环境差、非法道口多，大量机动车、行人穿越铁路，路外安全也是调车安全的一大隐患。

　　1.4.1 中间站的主要业务是不间断接发列车，因此管理人员将工作的重点放在接发列车的组织和列车运行畅通上，忽视调车作业方面的要求、检查和盯控。

　　1.4.2 中间站调车作业的点多线长，一定程度上造成了管理人员对偏远点的巡视检查较少，产生漏洞，甚至出现管理死角和盲区。

　　1.4.3 调车作业的模拟演练无法像接发列车一样形象逼真地进行，造成效果不佳，对调车人员综合素质的提高无法促进。

　　1.4.4 中间站调车作业惯性违章违纪屡禁不止，根本原因就是没有深刻吸取事故教训，没有从自身查找不足，总认为是别人的事故，离自己比较遥远。

　　1.4.5 中间站调车安全的重点和关键在现场，但部分监控人员只盯着信号楼等室内作业，造成室外现场关键环节的失控。

　　2.1.1 提高技术业务水平。本着“学用结合、按需施教，缺什么、补什么”的原则，进行脱产培训和技术练兵活动。车站每季度组织一次调车作业标准和联控标准的考核鉴定，中间站严格落实日常的技术业务学习和月度业务知识考试。尤其是认真组织好日常的调车作业模拟演练，将调车演练与接发列车演练充分结合，强化基本功训练，不断提高技术业务素质和基本作业技能。

　　2.2.2 自控、互控、联控。所有参与调车作业人员严格执行规章制度和作业标准的规定，首先是自我严格要求，其次是互相提醒、相互督促，将重点放在联控联防上，坚决做到“没有联控不准排列进路、没有联控不准动车”，消除个人的违章和失误，形成群防群控。

　　2.2.3 牢固树立“车务安全成也调车、败也调车”的理念。通过多种形式的责任意识教育，积极引导干部职工从细微处着手，高度重视车务作业中的调车安全，研究调车作业的每一个细节，规范作业行为，消除安全隐患，控制安全风险，从而达到对调车作业安全的绝对控制。

　　2.2.1 全过程抓好中间站调车作业安全控制。从调车作业计划的编制入手，在附有车站示意图的调车作业通知单上正确标注停留车位置和有关注意事项，使得关键和重点一目了然；变更调车作业计划时必须以书面的方式停车传达并听取复诵无误后方可作业，形成相互制约；接发列车时必须提前停止影响接发列车进路的调车作业，严禁“抢钩”，减少对正线的影响；严禁分段排列调车进路、预排调车进路和排列短进路调车，防止臆测行事；严格执行动、静态防溜规定，严禁溜放作业、提活钩以及使用放风制动、打堰等形式代替防溜，防止车辆溜逸；信号楼必须得到“防溜已撤除”的汇报后，方可排列进路，防止拉鞋事故发生；推送车列（辆）运行前领车人员必须执行二人确认或一人再次确认信号、进路制度，牵引运行前必须执行调车长与司机共同确认信号、进路制度，防止闯蓝灯、挤道岔。通过以上措施的执行，有效地控制了调车安全中的动态风险。

　　2.2.2 大站为小站作业创造条件。充分发挥大站带小站的优势，为中间站编组小运转列车时，尽量考虑按中间站货场和专用线分布情况等分组号编车，大大减少了中间站调车作业切割正线和“翻钩”次数，从而减少中间站调车作业的钩数和带车辆数，从作业工序的优化上为中间站的调车安全积极创造条件。

　　2.2.3 积极采用新设备保安全。在路局的大力支持下，积极为调车作业量较大的中间站安装无线调车机车信号和监控系统，该系统与计算机联锁系统、机车监控记录装置、车务终端、车站现车管理系统等接口连接，实现多岗位对调车作业的实时监控和全方位卡控。

　　2.3.1 优化站区内部环境。严格站区封闭式管理的各项规定，加强防护网的巡查和便门通道的管理，防止闲杂人员进入站区，同时组织人员及时清理线路两侧侵限树枝、杂草，在车站两端咽喉区安装足够的照明设备，创造良好的站内作业环境和瞭望条件。

　　2.3.2 强化外围环境治理。针对专用线分散、点多线长的特点，积极联合铁路门定期开展路外安全宣传教育活动，严防闲杂人员上道和违章穿越铁路；同时督促专用线产权单位定期砍伐线路两侧树枝，清理线路周边垃圾和影响瞭望的建筑物，加强对走行线平交道及场内道口的防护，创造良好的外部作业环境。

　　2.3.3 狠抓作业人员劳动安全。在采用多种形式和方法加强劳动安全宣传教育、强化职工自我保护意识的基础上，健全完善车间、班组、职工、家庭“四位一体”教育与管理相结合的互控联防体系，坚持深化职工安全家庭包保活动，积极开展职工安全亲情签名承诺活动，充分发挥党团支部和工会组织“安全监督岗”的积极作用，引导职工切实把劳动安全意识不仅要落实在值班行为和作业过程中，而且要贯穿融汇于家务安排和休班活动，保证班前充分休息，班中精力充沛。

　　2.4.1 发挥中间站站长的现场卡控作用。中间站调车作业开始前，必须提前通知站长或值班干部、调车指导上岗监控，并及时向安全生产指挥中心汇报。这些管理人员从调车作业计划的编制、传达、分工开始，到计划执行的各个环节进行全过程、全方位卡控，地点可以在信号楼、调车机上，也可以在作业现场，方式方法灵活多样，全面督促作业标准、联控标准和劳动安全措施的执行。

　　2.4.2 充分发挥远程视频监控的督促作用。在接到中间站有调车作业的报告后，安全生产指挥中心的监控人员立即使用远程监控、录音电话、对讲机等方式，一方面远程督促作业人员执行标准化，更重要的是监督中间站监控干部的行为，防止人不到岗、“监而不控”的失控现象，使中间站调车作业完全处于监护控制之中。

　　2.4.3 发挥专业人员的现场抽查作用。针对中间站偏远、分散的特点，车站巡视组、专业科室人员每日必须对中间站关键点、关键时段、关键作业进行一次检查，突出后半天、后半夜，方式包括“蹲坑”、、使用“检”字牌、回放监控录像、抽查录音等多种形式，有力地促进了各项规定和要求在调车作业全过程的落实。

　　2.4.4 把事故教训当作财富。充分利用历年发生、外单位发生的事故案例，向职工进行“挂图式”的宣传教育，将每名职工“摆进去”深入结合实际查找自身不足，深刻吸取血淋淋的教训，增强职工对调车作业安全重点及关键环节的认识，不断强化职工的实际作业能力，不断提高班组的互控联防能力，有效卡控调车作业各个环节的安全风险。

　　结束语：中间站调车安全一直是车务安全风险管理的关键和重点，虽然有诸多因素，但只要控制住作业者的不安全行为和消除管理上的缺陷，相信调车安全风险源、点还是可以控制的，必将为中间站安全生产的有序可控和基本稳定打下一个良好的基础。